03.02.2017 - Das Horn

bmw keyloAm 03.02.2017 habe ich ein Horn, Typ NAUTILUS von Hornig eingebaut. Der Einbau lief auch nach dem tollen Youtube-Video von Hornig total glatt. Das Problem kam aber dann. Das Moped hupte zwar, Zündung alles an, aber der Anlasser macht keinen Mucks. Im Display gab es 2 Fehlermeldungen mit "!KEYLO" und einem Fragezeichen beim Schlüssel - kein Bild kein Ton. Auch der Reserveschlüssel brachte kein Ergebnis. Das Baby wollte einfach nicht mehr.

Nach Rückfrage bei Hornig scheint es wohl Probleme mit Original Alarmanalagen und Fremdhupen zu geben. BMW hat da auch keine verbindliche Aussage zu, empfiehlt hier aber die Original-Zwetschke.

05.02.2017

Original Hupe wieder drin, Nautilus draussen. Kein Bild - Kein Ton, Elektoinik verweigert mitr den Dienst. Muss den Eimer jetzt zum freundlichen BMW Händler bringen.

15.02.2017

Alles läuft. Auch die NAUTILUS. Die Batterie war leer. Lag am Ladegerät, daß die Woche über dran war.

 

BMW R1200 GS LC Adventure "Martin Edition black"

Ausstattung

  • Comfort-Paket: Auspuffannlage verchromt, Heizgriffe, RDC (Reifendruckkontrolle), Handschutz
  • Touren-Paket: Bordcomputer Pro, Dynamic ESA-Fahrwerk, Vorbereitung Navigationsgerät, Tempomat, Kofferhalter für Alu-Koffer links und rechts, LED Zusatzscheinwerfer
  • Dynamic-Paket: ABS Pro, Fahrmodi Pro, LED-Scheinwerfer, LED-Blinkleuchten weiß, Tagfahrlicht
  • Diebstahlwarnanlage
  • Schaltassistent Pro
  • Keyless Ride


Martin Edition Umbau

  • Windschild getönt
  • Windabweiser getönt
  • Bagster GEL-Sitzbank beheizbar Fahrer- und Beifahrer
  • AC-Schnitzer STEALTH Sportauspuff
  • Windschildhalter schwarz matt
  • Instrumententräger schwarz matt
  • Zylinderkopfhauben schwarz matt
  • Zylinderschutz schwarz matt
  • Sturzbügel schwarz matt; Kofferhalter schwarz matt
  • Gepäckbrücke schwarz matt
  • Heckverkleidung blackstorm
  • Martin Edition Black Aluminium-Koffer
  • Martin Edition Black Topcase mit Halter
  • Gleichschließung Koffer und Navigationsgerät
  • Topcaserückenlehne
  • Zusatzsteckdose

Jupp´s Veränderungen

  • Schutzblech vorne blackstorm metallic lackiert
  • Tankverbreiterungen blackstorm metallic lackiert
  • Schmutzfänger hinten blackstorm metallic lackiert
  • Seitenteile blackstorm metallic lackiert
  • Alle Kunststoffteile, die unlackiert waren, lackiert in blackstorm metallic

Zusätzliche Anbauten und Ergänzungen

  • SW-Motech EVO Lock für Bagster Tankrucksack
  • SW-Motech Spiegelverbreiterung
  • SW-Motech Fussrasten Fahrer
  • Wunderlich Wasserkühlerschutz
  • Wunderlich Sicherheits Ölstopfen
  • Wunderlich Seitendeckel blackstorm metallic
  • Wunderlich Radabdeckung hinten /Federbeinschutz blackstorm metallic
  • Innentaschen für Alu-Koffer und Topcase
  • BMW Navigator 5
  • Hornig Nautilius Hupe

 

 

 

 

Technische Daten:

MOTOR UND ANTRIEB

  • Motorbauart: Boxer
  • Zylinderzahl: 2
  • Taktung: 4-Takt
  • Ventilsteuerung: DOHC
  • Kühlung: Wasser
  • Hubraum: 1170 ccm
  • Bohrung: 101 mm
  • Hub: 73 mm
  • Leistung: 125 PS
  • U/min bei Leistung: 7750 U/min
  • Drehmoment: 125 Nm
  • U/min bei Drehmoment: 6500 U/min
  • Verdichtung: 12,5
  • Kupplung: Einscheiben, Trocken
  • Antrieb: Kardan
  • Ganganzahl: 6

CHASSIS

  • Rahmen: Stahl
  • Rahmenbauart: Brücken, Motor mittragend

FAHRWERK VORNE

  • Aufhängung: Federbein

FAHRWERK HINTEN

  • Aufhängung: Einarmschwinge

BREMSEN VORNE

  • Bauart: Doppelscheibe
  • Kolben: Vierkolben
  • Aufnahme: Festsattel

BREMSEN HINTEN

  • Bauart: Scheibe
  • Kolben: Zweikolben
  • Aufnahme: Schwimmsattel

FAHRASSISTENZSYSTEME

  • Assistenzsysteme: Fahrmodi pro

DATEN UND ABMESSUNGEN

  • Reifenbreite vorne: 120 mm
  • Reifenhöhe vorne: 70 %
  • Reifendurchmesser vorne: 19 Zoll
  • Reifenbreite hinten: 170 mm
  • Reifenhöhe hinten: 60 %
  • Reifendurchmesser hinten: 17 Zoll
  • Reifengröße vorne: 120/70 R19 M/C 60V TL
  • Reifengröße hinten: 170/60 R17 M/C 72V TL
  • Länge: 2255 mm
  • Breite: 980 mm
  • Radstand: 1510 mm
  • Sitzhöhe von: 910 mm
  • Gewicht fahrbereit (mit ABS): 260 kg
  • Tankinhalt: 30 l  

 

Moto Guzzi 850 Le Mans 1

Erstzulassung: 25.02.1977

Fotoserie hier --->>>

Ausstattung

  • Integral Bremssystem
  • Offene Ansaugtrichter

Jupp´s Veränderungen (alles EG oder Eingetragen)

  • GAWA-Stucchi Fussrastenanlage
  • Lafranconi Auspuff "Competizione Reservato"
  • IKON Stoßdämpfer hinten
  • Würth Federn mit Bitubo Stoßdämpfern vorne
  • Stahlflex Bremsleitungen
  • Silent Hektik Zündanlage
  • Bleifrei Umbau 2017
  • Rahmen pulverbeschichtet 2017
  • Räder pulverbeschichtet
  • Kabelbaum komplett erneuert 2017
  • Alle Lager und Schrauben neu in 2017
  • Zylinder und Kolben neu in 2017
  • Kardan Revision 2017

Technische Daten:

MOTOR UND ANTRIEB

  • Motorbauart: V
  • Zylinderzahl: 2
  • Taktung: 4-Takt
  • Ventilsteuerung: Kipphebel
  • Kühlung: Luft
  • Hubraum: 850cm
  • Bohrung:
  • Hub:
  • Leistung: 70 PS/51KW
  • U/min bei Leistung: 7000
  • Drehmoment:
  • U/min bei Drehmoment:
  • Verdichtung:
  • Kupplung: Einscheiben, Trocken
  • Antrieb: Kardan
  • Ganganzahl: 5
  • Höchstgeschwindigkeit: 206

CHASSIS

  • Rahmen: Stahl
  • Rahmenbauart: Brücken

FAHRWERK VORNE

  • Telegabel
  • Würth Federn mit Bitubo Stoßdämpfern vorne

FAHRWERK HINTEN

  • Schwinge mit 2 IKON Federbeinen 

BREMSEN VORNE

  • Bauart: Doppelscheibe
  • Kolben: Einkolben
  • Aufnahme: Festsattel

BREMSEN HINTEN

  • Bauart: Scheibe
  • Kolben: Einkolben
  • Aufnahme: Festsattel

DATEN UND ABMESSUNGEN

  • Reifentyp vorne: 3.50H18 oder 100/90H18
  • Reifentyp hinten:4.10V18 oder 120/90V18
  • Länge:
  • Breite:
  • Radstand:
  • Sitzhöhe von: 
  • Leergewicht: 233kg
  • zulässiges Gesamtgewicht: 430kg
  • Tankinhalt: 20l

 

 

 

 

 


Von Michael Pfeiffer, 18.06.2009

Majestätisch prangen Adlerschwingen im Logo von Moto Guzzi. Zu Zeiten der 850 Le Mans hatten die Norditaliener auch allen Grund, stolz auf ihre Marke zu sein. Die Ur-Le Mans setzte Mitte der Siebziger Maßstäbe.

Ja, ich habe eine gehabt. Sie trug die Rahmennummer VE 11632 und stand gut acht Jahre in meiner Garage. Warum nur habe ich sie damals verkauft? Ein Mann macht zwischen drei und zehn Fehler im Leben, und das war einer meiner. Eine Ur-Le Mans. Ordentlich erhalten, mit zum Schluss 70000 Kilometern auf der zittrigen Uhr und schon einmal gewechselten Kolben und Zylindern. Entdeckt hatte ich sie bei einem Händler in Mittelitalien. Dort stand sie in der Ecke und linste verstohlen aus ihrer kleinen Lenkerverkleidung. Für 4600 Mark war sie subito adoptiert. Und im Transporter nach Deutschland geschafft. Ölwechsel, neue Batterie rein und losgeschmettert. Herrlich! Rückblende: Anfang der 1970er Jahre steckte Guzzi in der Krise und wurde an den Sportwagenbauer De Tomaso verkauft. Der ließ die große Baureihe grundlegend renovieren. Der schwerfällige Tourer V7 mit ausladendem Fahrwerk wich einer schlanken Konstruktion. Mit der V7 Sport gelang Chefentwickler Lino Tonti ein Meisterwerk. Und mit deren Nachfolgerin, der aus dem Rennsport inspirierten 850 Le Mans, 1976 eine Berühmtheit. Was zeichnete die Guzzi aus? Der mächtige Motor wurde von einem schmalen Fahrwerk gehalten, das aus einem Verbund von geraden Rohren bestand. Der Motor stabilisierte den Rahmen, denn er war tragend integriert. Zur Demontage konnten die Unterzüge abgeschraubt und das gesamte Oberteil mit Gabel und Vorderrad abgenommen werden. Trotz simpel aufgebauten V2-Triebwerks mit einer zentralen, unten liegenden Nockenwelle leistete die Le Mans erstaunliche 70 PS. Damit war man vorne dabei. Stärker als jede BMW, auf Augenhöhe mit Ducati und einigermaßen konkurrenzfähig mit den Japanern. In mancherlei Hin-sicht war die Guzzi überlegen: Ein Integral-Bremssystem sorgte für hervorragende Verzögerungswerte, ein Lenkungsdämpfer verhinderte Lenkerschlagen, und das Hinterrad wurde per Kardanwelle angetrieben. In Zeiten, in denen Kettenpflege täglich ein Thema war, ein unschätzbarer Vorteil auf Langstrecken.

Mein ganzer Stolz war ein selbst gebastelter Chokehebel. Das Original-Kunststoffkläppchen hatte es irgendwann zerbröselt, weshalb ich mir aus einem Alu-Blech ein neues feilte und bog. Es funktionierte brillant. Vor jedem Kaltstart musste es aufgeklappt werden, dann Zündung mit dem billigen Schlüssel im Zündschloss anschalten, ein-, zweimal am Gasgriff drehen und den Anlasserknopf drücken. Mit einem deftigen Schlag knallte der riesige Starter sein Ritzel auf die Schwungscheibe und brachte den Motor auf Startdrehzahl. Zumindest meine Le Mans startete immer so. Schüttelte sich zunächst wie ein nasser Hund, um nach ein paar wärmenden Gasstössen langsam rund zu laufen. Wie logisch und simpel ein Motorrad aufgebaut sein kann, beweist die Moto Guzzi. Nehmen wir zum Beispiel den Kraftfluss: Die Kolben drücken via Pleuelstangen auf die schwere Kurbelwelle, die bei der Guzzi nur einen Hubzapfen besitzt. Auf dem vorderen Zapfen sitzt der Generator, auf dem hinteren die Schwungscheibe mit Trockenkupplung. Die leitet die Kraft direkt weiter auf die Getriebewellen, die so angeordnet sind, dass die Ausgangswelle zum Kreuzgelenk der Kardanwelle führt. Erst beim Hinterachsantrieb wird die Kraft um 90 Grad umgelenkt.

Innere und äußere Werte
Simpel auch die Zylinderköpfe: Je ein mächtiges Einlassventil sorgt für genügend Füllung in den Zylindern, je ein Auslassventil öffnet den verbrannten Gasen den Weg ins Freie. Stoßstangen und Kipphebel genügten der Guzzi zur Ventilsteuerung. Die Gemischbildung in großen Dellorto-Vergasern und das Auspuffen in einer wirklich einfachen Zwei-in-zwei-Anlage zeigen, wie viel in jenen Jahren vom Gesetzgeber reglementiert wurde – fast nichts. So konnte Moto Guzzi sogar auf einen Luftfilter verzichten, die Le Mans atmete frei durch offene Trichter, serienmäßig. Im Zeitalter von Gangerkennung und kennfeldgesteuerten Klappen in Luftfiltern und Auspuffanlagen zur Überlistung von Zulassungsvorschriften, mutet diese Art Motorrad seltsam ehrlich an. Und so laut war die Le Mans gar nicht. Zumindest im Urzustand übertönte das Ansauggeräusch deutlich die etwas zugestopft wirkenden Auspufftöpfe. Manche gönnten sich einen Satz Lafranconi-Endtöpfe. Die echten, mit der angedeuteten Turbine am Endstück. Das zündete richtig, heute wären die Krachrohre eine Unverschämtheit. Meine Le Mans jedenfalls blieb serienmäßig. Und schnuffelte sanftmütig bei niedrigen Drehzahlen vor sich hin. Wer immer glaubte, eine Guzzi würde wie ein Ochse aus dem Keller ziehen, der ist noch nie eine gefahren. Sie bewegt sich, sie beschleunigt untenrum auch, aber Dampf kommt erst ab 5000/min auf den Kessel.

Ab dieser Marke wird aus dem gemütlichen Schnuffeltier ein böser Beißer, treibt der 850er-V2 tatsächlich mit Leistung nach vorne. Das Ansauggeräusch wird hart, der Kardan härter und der rechte Unterarm noch härter. Denn der muss gegen die mächtigen Rückholfedern in den beiden Vergasern kämpfen. Die ziehen die Schieber konsequent wieder nach unten, sobald man auch nur ein bisschen nachlässt. Langjährige Le Mans-Fahrer entwickeln dadurch den sogenannten Morbus Dellortus, eine krankhafte Vergrößerung der rechten Unterarmmuskulatur. Kopf runter hinter der Mini-Verkleidung, Gas stehen lassen – auf gut 200 km/h kann man die Le Mans quälen. Die Stoßstangen schwirren, die Drehzahlmessernadel pendelt im gelben bis roten Bereich. 70 Guzzi-PS sind 70 echte PS. Ich habe es bei meiner Le Mans bei 150, 160 Sachen immer gut sein lassen.

Fahrwerk und Bremsen
Den großen Trumpf im zeitgenössischen Maschinenfeld spielt das Fahrwerk. Zum einen macht der eng anliegende Rahmen die Maschine unheimlich niedrig und kompakt. Zum anderen passen Fahrwerksgeometrie, Radlasten und die längs liegende Kurbelwelle perfekt zueinander. Die Guzzi wirkt bei jeder Geschwindigkeit stabil und dennoch ausreichend handlich. Ihre schmalen Reifen und die wirklich bleischweren Gussräder lassen sie völlig neutral um Kurven schwingen. Klar, heutige Maßstäbe angelegt, ist die Guzzi ein unhandlicher Wackelpudding. Doch mit einem versierten Fahrer, das heißt mit ungefähr 10000 Kilometern Le Mans auf dem Buckel, geht es flott voran. Dann hat man gelernt, den Gasgriff möglichst wenig zu bewegen, die Gänge trotz der riesigen Schwungmasse sanft zu wechseln und in Kurven möglichst wenig Laständerungen zu verlangen. Wenn alles passt, kann man mit der Guzzi unendlich schräg um Kurven brettern. Moderne Reifen vorausgesetzt. Ich habe die montierten Pirelli Phantom schnell gegen Metzeler ME 55-Gummiwerk getauscht. Das sorgte zwar für nicht ganz so optimale Stabilität, aber für ordentliche Haftungsreserven und gutes Handling.

Was ist über die Integralbremse alles geschrieben worden: schlecht zu dosieren, zu hohe Handkraft, blablabla. Alles Quatsch, meine Herren Tester. Man muss sich nur daran gewöhnen, konsequent mit der Fußbremse zu verzögern. Die bremst richtig gut, sogar ohne Aufstellmoment bis tief in Kurven hinein. Die Handbremse, die zusätzlich die linke vordere Scheibenbremse aktiviert, dient lediglich für Notfälle. Nach einer gewissen Zeit hat man es drin. Sollte in irgendeiner Garage eine 850 Le Mans mit der Rahmennummer VE 11632 rumlungern, bitte anrufen. Ich kaufe sie sofort zurück. Schon lange habe ich den untauglichen Hauptständer, die miese Lackierung auf dem Tank und die billigen Schalter und Instrumente verdrängt. Und meinen rechten Unterarm kriege ich wieder trainiert. Bei Moto Guzzi ist derzeit mal wieder Kurzarbeit null angesagt. Die Produktion steht, und kein Mensch weiß, wann sie wieder aufgenommen wird. Der Adler steckt in der Krise. Mal wieder.

Link zum Originalartikel

 

Suzuki GSX 750 E Silver Suzi

Erstzulassung: 31.03.1983

Ausstattung

  • Haensle 4-1
  • Gimbel Fussrastenanlage

Jupp´s Veränderungen (alles EG oder Eingetragen)

Technische Daten:

MOTOR UND ANTRIEB

  • Motorbauart: Reihe
  • Zylinderzahl: 4
  • Taktung: 4-Takt
  • Ventilsteuerung: Kipphebel
  • Kühlung: Luft
  • Hubraum: 742cm
  • Bohrung: 67,0mm
  • Hub: 53,00mm
  • Leistung: 80 PS (59KW)
  • U/min bei Leistung: 9200
  • Drehmoment: 63 nm
  • U/min bei Drehmoment: 8400
  • Verdichtung:
  • Kupplung: 
  • Antrieb: Kette
  • Ganganzahl: 5
  • Ventilspiel (Ein):KALT 0,09-0,13 MM
  • Ventilspiel (Aus): KALT 0,09-0,13 MM
  • Leerlaufdrehzahl: 1050 U/MIN
  • Reifendruck (vorn): 2,0 BAR
  • Reifendruck (hinten):2,4 BAR
  • Zündkerze 1: NGK DR8ES-L
  • Zündkerze 2: NGK DR8EIX
  • Elektrodenabstand: 0,6 MM
  • Ritzel/Kettenrad: 15/41 ZÄHNE
  • Kette/Endantrieb: 96 GLIEDER

CHASSIS

  • Rahmen: Stahl
  • Rahmenbauart: Brücken

FAHRWERK VORNE

  • Telegabel
  • Standrohr Ø: 35 MM

FAHRWERK HINTEN

  • Schwinge mit 2 Federbeinen

BREMSEN VORNE

  • Bauart: Doppelscheibe 270mm
  • Kolben: Einkolben
  • Aufnahme: Festsattel

BREMSEN HINTEN

  • Bauart: Scheibe 270mm
  • Kolben: Einkolben
  • Aufnahme: Festsattel

DATEN UND ABMESSUNGEN

  • Reifengröße vorne: 3.25H19/4PR oder 100*90H19
  • Reifengröße hinten: 4.00H18/4PR oder 120/90H18
  • Sitzhöhe vorn: 787mm
  • Gewicht fahrbereit: 
  • Leergewicht trocken: 232kg
  • Zul.Gesamtgewicht: 430
  • Tankinhalt: 18 Liter
  • Höchstgeschwindigkeit: 202

 

 

 

 

 

 

 

 

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